Nebylo by spravedlivé neuznat některé úspěchy, kterých dosáhla věda a průmysl v někdejší Německé demokratické republice. Přestože vznik „lidově demokratického“ státu, spadajícího do sovětské sféry vlivu, byl impulsem k odchodu do západní části Německa nebo do zámoří pro tisíce rodin vědců, inženýrů a mnoha dalších příslušníků inteligence, situace se nakonec ustálila a věda i průmysl začaly fungovat v nových podmínkách (i přes rozsáhlý hospodářský a surovinový bojkot ze strany Západu).
Na jedné straně tedy probíhalo posilování represí, znárodňování soukromého vlastnictví, internace a mučení politických odpůrců, každodenní příval zpráv o radostném budování komunismu v protikladu ke zprávám o nehodách a demonstracích na Západě, ostnaté dráty, střílení lidí na hranicích a plné podřizování se politice Moskvy, na straně druhé technologický pokrok a úspěchy například v oblasti chemického průmyslu či strojírenství.
Rychlíky TEE v Evropě
V důsledku 2. světové války vznikly dva německé státy - na Sověty obsazeném území byla 7. října 1949 vyhlášena Německá demokratická republika. Od té doby se vše, i vývoj železniční dopravy, začal v NSR a NDR ubírat různými směry. V roce 1957 vznikla v západních zemích síť expresních spojů TEE, která propojila všechna velká města a postupně se rozvíjela.
Vzhledem k tomu, že bylo jen málo elektrifikovaných úseků tratí (naprostá většina vlaků jezdila v parní trakci), byly zpočátku na vlaky TEE nasazeny motorové jednotky - některé z nich se v průběhu let staly legendami na kolejích. Zatímco Němci je vyrobili a připravili pro provoz na vlacích TEE včas, Italové se s vývojem a výrobou svých jednotek zpozdili o několik let.
Nové jednotky „Görlitz“
Nesporný úspěch vlakových spojů TEE pochopitelně politické reprezentace ve východním bloku iritoval - zejména představitelé NDR byli posedlí touhou stále dokazovat úspěchy socialismu v rámci svého boje proti imperialismu. V mnoha oborech se to nedařilo, ale např. ve sportu a v technice dosáhla NDR významných úspěchů.
Jako určitá odpověď na vlaky TEE byla v železničních dílnách v Görlitzu - bývalé továrně firmy Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) - vyvinuta a sestrojena v letech 1959 až 1963 motorová jednotka „Görlitz“. Jejím základem se stal již v té době legendární předválečný (experimentální) expresní vůz „Kruckenberg“. Mezitím ovšem byly v rychlíkovém provozu používány mj. předválečné jednotky, např. typů „Hamburg“ a „Köln“, které se následně uplatnily i ve vozbě expresů „Vindobona“ (Berlín - Praha - Vídeň), „Hungaria“ (Berlín - Praha - Budapešť) a „Berolina“ (Berlín - Varšava - Brest).
Konkurence motorovým vlakům
Od počátku měly být jednotky „Görlitz“ nasazovány na mezinárodní rychlíkové spoje nejvyšší kvality a měly vytvořit důstojnou konkurenci motorovým vlakům, jež západoněmecké železnice Deutsche Bundesbahn nasazovaly na luxusní spoje Trans Europ Express (nazvané Helvetia, Saphir, Mediolanum, Parsifal či Diamant).
Přestože s vývojem motoru, který byl u těchto vlaků použit, stejně jako u několika dalších typů východoněmeckých lokomotiv, byly zpočátku nepředstavitelné potíže (skoro všichni zdatní konstruktéři již mezitím z NDR emigrovali), a podobně s hydrodynamickými převodovkami (dokonce se na úplném začátku musely za devizy zakoupit převodovky od firmy Voith), jednotka se nakonec dočkala úspěšného zvládnutí všech zkoušek a sériové výroby. Její nemotorové vozy měly luxusně řešený interiér, byly vybaveny zesílenou izolací a kombinovaným teplovodním i teplovzdušným vytápěním s filtrací vzduchu.
Technika motorových vozů
Jako pohonný agregát byl použit naftový motor typu 12 KVD 18/21A-I SVW z produkce závodu VEB Motorenwerk Johannistal, jenž dával maximální výkon 662 kW (900 k). Motor byl spolu s převodovkou uložen přímo na prvním podvozku motorového čelního vozu. Stejný motor byl použit ještě u jednotky VT 18.16.02, dokončené v roce 1965.
Další vyrobené jednotky, dokončené v roce 1966, měly motory se zvýšeným výkonem na 736 kW (1 000 k). Poslední jednotka byla dodána v září roku 1968. V základní čtyřdílné verzi jednotka se dvěma motory dosahovala maximální rychlosti 160 km/h, v šestivozové variantě pak 140 km/h. V letních měsících v období zvýšených přepravních nároků jezdily např. na expresech Vindobona a Karlex dvě jednotky spojené.
Celková délka jednotky činila 98,14 m (v základní čtyřvozové sestavě), hmotnost prázdné soupravy byla 214,4 t. Kromě osmi kompletních čtyřvozových jednotek bylo vyrobeno šest nemotorových vozů a v letech 1967 a 1968 ještě dva záložní motorové čelní vozy.
Vindobona - nejprestižnější spoj
Ve vozbě expresu Vindobona, zavedeného od roku 1957 z Berlína přes Drážďany, Prahu, Tábor a Gmünd do stanice Wien Franz-Josef-Bahnhof, se střídaly železniční správy východoněmeckých DR, naše ČSD a rakouské ÖBB. Až do konce 70. let byl vlak veden výhradně motorovými jednotkami.
V roce 1966 se obě dosud vyrobené jednotky „Görlitz“ VT 18.16 (zprvu alternující s jednotkami „Köln“ a „Hamburg“), později přeznačené na VT 175, poprvé vydaly na cestu z Berlína do Vídně. S přestávkou mezi lety 1969-1972, kdy vlak vozily nové vozy řady M 296.1 a jejich přípojné vozy československé produkce, zůstaly jednotky VT 175 ve službě až do roku 1979.
Nehoda z roku 1972
K nejtěžší nehodě jednotky „Görlitz“ v historii došlo dne 30. října 1972 ve stanici Schweinsburg-Culten. Nebylo to však při vozbě expresu Vindobona, nýbrž Karola. Expres na relativně krátké trase z Lipska do Karlových Varů, zpožděný však více než 10 minut, se zde v husté mlze čelně střetl s protijedoucím rychlíkem z Aue do Berlína, vedeným elektrickou lokomotivou.
Strojvedoucí Karoly totiž počítal s průjezdem touto stanicí, ale bylo rozhodnuto o zastavení jeho vlaku a průjezdu protijedoucího rychlíku jako prvního. Když se před strojvedoucím objevila v mlze červená, svoji plně rozjetou motorovou jednotku již nemohl ubrzdit a následná obrovská kolize vedla ke zmaření 28 životů.
Změny ve složení soupravy
Od 27. 5. 1979 byla vozba expresu Vindobona definitivně změněna na klasickou soupravu, taženou lokomotivou. V moderní historii byl pak spoj zařazen do sítě EuroCity pod označením EC 172/173; v roce 2001 byla jeho trasa prodloužena až do Hamburku a ještě později na rakouské straně do Villachu.
Konec předznamenalo nasazení moderních jednotek Railjet (z produkce firmy Siemens), vedených elektrickými lokomotivami ÖBB „Taurus“, na trasu Praha – Brno – Vídeň. Od prosince 2014 Vindobona přestala pod tímto označením jezdit - její historie je však zajímavá a poučná. Vlak dodnes fyzicky existuje, ale je neprovozuschopný a kluby německých přátel železnice dlouhodobě shánějí prostředky na jeho generální opravu.
