O podpovrchové dopravě v Praze se hovořilo již od roku 1889. Dlouho však ke stavbě nedocházelo. Až v polovině šedesátých let 20. století začala být dopravní situace v centru hlavního města neúnosná a další odkládání nebylo možné. Vláda proto v červnu 1965 rozhodla o realizaci podpovrchové tramvaje. Ta by využívala běžné tramvajové soupravy a její trať měla vést tunely jen v některých úsecích, takže by oproti klasickému metru vyšla levněji.
Tři tunely a podzemní nádraží
V podzemí měly být pod centrem tři tunely. Plán počítal s tím, že cestující by mezi nimi přestupovali v podzemních nádražích. Jednadvacet z celkových šestadvaceti linek se do nich mělo sjet a na okraji centra potom zase vyjet na povrch, kde by se jejich trasy větvily do ulic. Již půl roku po prvním výkopu se však vláda nechala přesvědčit, že podpovrchová tramvaj je nebezpečná, protože nelze technicky zajistit, aby jedna souprava nenarazila do té před sebou. Navíc by nedokázala jet tak rychle jako metro a kvůli schodům trvá nástup a výstup cestujících déle a plynulost by byla ovlivněna nadpovrchovými úseky. Bylo tak rozhodnuto o stavbě metra.
Obchodník Rott Praze podzemní dráhu navrhl již v roce 1889
V době asanace Žižkovského města navrhl známý pražský obchodník Ladislav Rott (mimo jiné majitel slavného železářství na Malém náměstí v Praze), že by se asanace této čtvrti dala využít pro stavbu podpovrchové tramvaje. Napsal dokonce městské radě dopis, kde popisuje i svou představu trati: „První, a to nejvýnosnější by byla trať Karlín – Severozápadní nádraží – Petrská čtvrť – František – most císaře Františka Josefa – Rudolfinum – Křižovnický pivovar, kde by se spojila s tratí Malá strana – Vinohrady, a projevši obloukem sjela do Poštovské (Karoliny Světlé) ulice, přechodem do ulice Divadelní, okolo divadla U svatého Vojtěcha do Podskalí… Tím by vzniklo nové praktické spojení Karlín – Praha – Podolí. Část této dráhy byla by podzemní. Není těžko stavěti podzemní dráhy nyní, když naváže se asanační pozemek.“ A i když argumentoval s tím, že podobné tratě jsou stavěny v Londýně, Paříži či Berlíně, u městské rady neuspěl. „Pro město Prahu není možno pomýšlet na dráhu podzemní,“ dozvěděl se v odpovědi.
Další pokus spadl pod stůl kvůli světové válce
Na podzemní dráhu si potom nikdo nevzpomněl dalších 14 let. Návrh oprášil až městský inženýr Bohuslav Vondráček. Ten navrhl podzemní vedení tramvajové tratě v trase Václavské náměstí – Melantrichova – Malé náměstí – Kaprova – Rudolfinum, a to dokonce ve dvou variantách – na Václavském náměstí buď s výjezdem na povrch, anebo s podzemní smyčkou. Celkem 1 300 metrů dlouhá podzemní dráha se čtyřmi stanicemi upadla v zapomnění kvůli první světové válce.
Vzniklo a bylo opuštěno celkem šestnáct projektů
Postupně se objevovaly různé projekty. Například v roce 1927 se na hlavní město obrátila prostřednictvím advokátní kanceláře Emila Hartmana americká společnost Fox Brothers International Corporation. Nabídla, že podzemní dráhu postaví nákladem jedné miliardy a vyžádala si projekty. Její nabídka nebyla městem vyslyšena. O rok dříve však byl vytvořen projekt, který jako první počítal s využitím mostu přes Nuselské údolí. Jeho autory byli inženýři Vladimír List a Jiří Belada. V prosinci onoho roku publikovali materiál Studie rychlé městské dráhy Metro v Praze. V ní navrhli celkem čtyři tratě. Poprvé se v návrhu objevila varianta vedení metra spodním patrem už tehdy plánovaného Nuselského mostu. Elektrické podniky, které tehdy provozovaly systém hromadné dopravy, ovšem označily plán za nereálný.
Druhá válka zastavila nadějný projekt
To však podniku provozujícímu elektrickou dráhu v Praze nebránilo, aby dalo dohromady několik firem a nechalo vypracovat takzvaný Projekt M. Namísto podzemní tramvaje mělo jít o nezávislý systém podzemní dráhy, mělo se tedy jednat už spíše o metro, jak ho známe. Dvě ze tří přestupných stanic měly navíc umožňovat přejezd souprav z jedné trati na druhou. Směry tří tratí se příliš nelišily od současných. Na konci listopadu 1939 dokonce proběhla v Ringhofferových závodech zkouška na maketě vozu. Zkoušela se rychlost nástupu a výstupu. Těsně předtím, než se začalo stavět, přišel v květnu 1941 zákaz zahajovat nové stavby, které nebyly důležité pro říši. Válka ukončila i další projekt expresní dráhy vypracovaný již Němci.
Poslední projekt byl předzvěstí dnešního metra
Finální návrh podpovrchové tramvaje měl počítat s možností úprav na metro. Dne 7. ledna 1966 se skutečně v Opletalově ulici začal stavět první úsek podpovrchové tramvaje Bolzanova ulice – Hlavní nádraží – Muzeum – I. P. Pavlova – Karlov a v březnu 1967 začala stavba stanice Hlavní nádraží. Při posuzování stavby se však přišlo na to, že kapacita stanice Muzeum, plánované jako čtyřkolejné, nebude stačit, ale především se do podzemí budou promítat nepravidelnosti z okrajových částí Prahy. V srpnu 1967 bylo definitivně rozhodnuto o stavbě metra. Rozjetý projekt už ale nebylo možné zcela změnit. A tak je stanice Hlavní nádraží s částí tunelu k muzeu postavena jako podpovrchová tramvaj. Při cestě z Hlavního nádraží na Muzeum lze na pravé straně dosud spatřit připravenou odbočku, která měla připojovat trať podzemní tramvaje vedoucí z Můstku.
Zdroje: cs-dopravak.cz, plus-rozhlas.cz, badatel.net
KAM DÁL: Tajná stanice metra: kryt pro papaláše.
