Jó, copak za „starých dobrých časů“! To ještě bylo všechno jinak a lepší, že? Bylo i nebylo. Když se vrátíme o padesát let nazpět, tak uvidíme, že vlastní boj o titul také nikoho nezvedl ze sedačky. Dobrá, nevyzpytatelná technika tehdejších monopostů a krkolomné dráhy byly zárukou neobyčejné nejistoty a napětí až do poslední sekundy závodu.
O mistrovi ovšem bylo rozhodnuto podobně rychle a formule 1 k tomu měla ohromný existenční problém. Kdo si dnes stěžuje na příliš úzké startovní pole, ten by tenkrát také lamentoval. Pojďme se na chvilku podívat do roku 1969, do roku, kdy Jackie Stewartovi začaly pořádně růst vlasy a bankovní konto…
S žehlicím prknem nad hlavou
Z technického hlediska si lze ročník 1969 zapamatovat z několika zásadních důvodů. Z optického hlediska to byla skutečnost, že tak jak celebritám rostly dlouhé vlasy, začaly monopostům na přelomu sezon 1968 a 1969 „růst křídla“ – a to v pravém slova smyslu. Konstruktéři kolem Colina Chapmana tehdy objevili aerodynamický přítlak přídavných spoilerů a jejich řešení byla závod od závodu radikálnější. To, co začalo malým ohnutým plechem nad motorem, se vyvinulo v ohromná „žehlicí prkna“ připevněná na dobrodružných držácích kolem dvou metrů nad zadní a pořád častěji i nad přední nápravou vozů – právě tam, kde má auto koly kontakt s vozovkou a právě tam, kde je přítlak nejdůležitější.
„Laboratoří“ těchto pokusů byly přímo závodní dráhy a piloti byli opravdoví zkušební králíci v kokpitech. Designéři F1 brzy přišli na to, že čím je plocha křídla větší a čím výše ji nad vozem umístí, tím většího efektu přítlaku dosáhnou. Své nápady zkoušeli způsobem „try and error“ – co se nezlomilo, to bylo v pořádku. Často se ale „něco zlomilo“ a jezdci se pak stávali pasažéry v neřiditelných projektilech.
Experimetny na hranici možného
První dva závody ročníku v Kyalami a v Barceloně se proto vesele experimentovalo na hranici možného. Tyto hrátky se smrtí došly svého vrcholu ve Španělsku, kde se na hrbolu po startovní rovince nejdříve zlomil zadní spoiler na Lotusu Grahama Hilla a o něco později i na voze jeho kolegy Jochena Rindta. Bylo při tom typické, že se tak stalo právě na kreacích Colina Chapmana, který jako vždy testoval extrémy nejodvážněji. Oba jeho jezdci přežili jen se štěstím a také díky poslednímu výkřiku bezpečnostní módy: ocelovým svodidlům.
Světový sportovní svaz CSI reagoval pozdě, ale reagoval. Po prvním tréninkovém dni další Grand Prix v Monaku křídla prostě zakázal tím, že ustanovil jistou maximální výšku vozu. Éra „žehlicích prken“ tedy našla roku 1969 svého vrcholu – a svého konce.
Technici tehdy ovšem nelenili ani co se náhonu týče. Nápadu závodit s pohonem všech čtyř kol se tehdy chopily hned čtyři týmy: Lotus, McLaren, Matra a Cosworth. Matra s McLarenem brzy poznali, že vývoj tohoto systému převyšuje jejich ochotu investovat a experimetovat a prototyp značky Cosworth nikdy neopustil testovací dráhu. Byl to opět Colin Chapman, kdo šel do extrémů. O výhodách „4WD“ byl naprosto přesvědčen a své jezdce nutil jezdit v jeho experimentálních vozech i proti jejich vůli. Mnozí kritikové mu později vytýkali, že tímto projektem zahodil celou sezonu a možnost pozlobit Stewarta. I on později rezignoval a soustředil se zase na pohon zadních kol.
Dalším typickým jevem sezony 1969 bylo šířící se využití motorů Ford Cosworth V8. Tyto britské agregáty tehdy prakticky vytlačily veškerou konkurenci. Koncept BRM byl zastaralý, Honda a Weslake se z F1 stáhly, Matra si ještě netroufla svůj 12válec nasadit a Ferrari během roku před Brity rezignoval. Enzo měl tenkrát beztak jiné starosti, v červnu totiž prodal 50 % své firmy FIATu.
Osmiválce Keitha Duckwortha stály „jen“ 7 500 liber, na trhu jich ovšem ještě bylo jen málo. Z Formule 1 se načas přesto stala „Formule Ford.“
Mistrovství 1969 bylo jen mini-šampionátkem
A teď k nízkému počtu startujících, který byl do vysoké míry dán právě nedostačujícím počtem vyrobených Cosworthů a vedle toho totální absence jiného konkurenceschopného agregátu. O přední místa se přetahovaly výlučně britské týmy Lotus, Tyrrell (Matra), Brabham a McLaren – Ferrari s nimi dokázal držet krok jen v první polovině roku.
V jižní Africe ještě nafoukli pole startujících díky účasti čtyř domácích borců na 18 vozů, evropská sezona ale nestydatě odhalila celou krutou pravdu. V Monaku jich jelo jen 16, v Zandvoortu pouze 14 a v pátém podniku v Clermontu už po 8 km dlouhé horské trati pádilo jen 13 vozů. Tato mizérie se v zásadě táhla až do konce sezony a jen na Nürburgringu, kde pořadatel tradičně „vycpal“ mrňavé pole čtrnácti vozů F1 dalšími dvanácti monoposty F2, se nikde na start nepostavilo více než 20 autíček.
Šampionát čítal pouze 11 podniků – inu „Grand Prix“ Formule 1 byla opravdu ještě něco „velkého“ a zvláštního. Jelo se v Evropě, Americe a v Africe. Nejlépe připraven nastoupil do ročníku populární Skot Jackie Stewart, kterému jeho šéf Ken Tyrrell připravil nejlepší „technický balíček“. Tyrrellovy konktakty k Fordu se postaraly o „ty lepší mezi rovnocennými Cosworthy“, sílu agregátu na asfalt perfektě převáděly stále širší pneumatiky Dunlop (konkurovaly si tehdy s GoodYearem a Firestonem) a jako šasi nasadila britská stáj jako před rokem francouzké povedené výrobky zbrojírenského koncernu Matra.
Létající Skot byl mistrem již po osmi závodech
Jackie kráčel od úspěchu k úspěchu. Sezonu zahájil 1. března v Kyalami ještě na starším modelu Matra-Ford MS 10 vítězstvím ve stylu start-cíl. O dva měsíce později triumfoval na nové Matře MS80 v Montjuich Parku nad Barcelonou poté, co měl Rindt zmíněnou težkou nehodu a v Amonově Ferrari zradil motor.
Jackie by vyhrál i v Monaku, tentoktát se ale po 22 kolech ve vedení stal obětí defektu on. Ze svého pátého triumfu se tam tedy mohl radovat „Král Monaka“ Graham Hill. Tuto smůlu si Stewart naplno vynahradil triumfy v Nizozemí a v Clermont-Ferrandu, kde vyhrál k radosti výrobce šasi před týmovým kolegou Beltoisem. Po nezapomenutelném a nekonečném souboji o závětří s Rindtem vyhrál i v Silverstone. Na Nürburgringu ho ovšem o celou minutu porazil geniální Belgičan Jacky Ickx na Brabhamu. Zároveň se jednalo o jediný podnik mistrovství světa, při kterém se umíralo. V tréninku tam smrtelně havaroval tovární jezdec BMW Gerhard Mitter. Sudetský Němec z Krásné Lípy po odsunu zakotvil v Böblingenu a byl tak prvním českým rodákem v kokpitu Formule 1.
Začátkem září se Stewart ovšem dokázal prosadit v Monze. Vyhrál po jednom z nejtěsnějších finišů sportu. Rindt, Beltoise a McLaren za ním dojeli pouze v rozmezí dvou desetin sekundy. Jackie měl po osmi závodech na kontě 60 bodů. Šestkrát vyhrál, jednou dojel druhý a jednou odstoupil. MClaren za ním měl jen 24 bodů a nemohl ho již ani teoreticky dohnat – Stewart se tak stal šampionem již před velkými cenami Kanady, USA a Mexika. Je zajímavé, že ho po Monze štěstí opustilo. Do cíle dojel již jen v Mexiku, a to jen jako čtvrtý.
A karty Formule 1 se míchaly znovu. Tyrrell musel pro rok 1970 koupit horší šasi March, Ferrari se vrátil na scénu se senzačním 12válcem a Chapman pro svou jedničku Jochena Rindta namaloval Lotus 72. Zbraň, která mu měla zárověň přinést titul a zahubit ho. To už je ale zase jiná kapitola dějin motorsportu…
