Vývoj elektrické trakce na našich železnicích zdaleka nebyl bez komplikací. Pomineme-li dvě samostatně vzniklé místní dráhy Tábor - Bechyně a Rybník - Lipno, které používaly (resp. používají) specifickou stejnosměrnou napájecí soustavu o napětí 1500 V, začalo se v 50. letech minulého století s elektrizací hlavních tahů stejnosměrnou soustavou o napětí 3000 V, která se rozšířila v celé severní části naší republiky.
Na jihu ale bylo rozhodnuto - převážně z ekonomických důvodů - o elektrizaci střídavou napájecí soustavou systému 25 kV 50 Hz (oba tyto systémy se používaly také v někdejším Sovětském svazu). Styk obou soustav byl v prvních letech realizován pouze v Kutné Hoře přetahováním lokomotiv odlišných systémů pomocí motorové posunovací lokomotivy - výměna strojů trvala u všech vlaků kolem 13 minut.
Tento stav vyřešila výroba výkonných dvousystémových lokomotiv řady ES 499.0 (dnes ř. 350) v letech 1973 - 1975 ve Škodě Plzeň, jež se ujaly vozby většiny rychlíků ve směru od Prahy (resp. od Berlína a Drážďan) na Brno, Bratislavu a dále přes Havlíčkův Brod.
Hlavní trať, vedená přes Vysočinu, je ovšem bohatá na ostré oblouky a nepříznivé sklonové poměry, takže posléze - po opravě a kompletní elektrifikaci - byla většina expresů ve směru z Prahy na Brno převedena na trať přes Českou Třebovou a Blansko.
Spolupráce s vědmi
Již od poloviny 70. let byla ale v plzeňské Škodě, ve spolupráci s předními vědci a externími odborníky, vyvíjena nová lokomotiva tzv. druhé generace, využívající při provozu polovodičové prvky (tzv. pulsní měniče) - dnešní řada 363 (362).
Řada 350, která byla vyrobena v počtu 20 kusů, následovaných v roce 1978 ještě 27 exempláři čistě se stejnosměrnou výzbrojí, totiž využívala k rozjezdu starší odporovou regulaci, při níž se část proudu neefektivně mění v teplo.
Na stejném principu vzniklo ještě na konci 90. let 35 lokomotiv určených pro provoz mezi Českem a Německem, které jsou osazeny výzbrojí pro systémy 3 kV (stejnosměrný) a jednofázovou soustavu 15 kV 16,7 Hz. Tato původní řada 372 (v Německu 180), ač má již skříň nového designu, je rovněž strojem s odporovou regulací výkonu.
Nicméně v průběhu 80. let - od roku 1984 - se začaly vyrábět nové lokomotivy řady 363 (pův. ES 499.1, ve stejnosměrné verzi 163/E 499.3), jejichž prototypy se zkoušely již od roku 1980. Dnes tvoří tyto stroje naprosto nenahraditelný základ vozby na mnoha tratích v naší zemi, ovšem na úplném začátku se potýkaly s obrovskými problémy (z dvaceti dodaných strojů do depa Ústí nad Labem v roce 1984 dlouhé týdny a měsíce 17 lokomotiv stálo se závadami, většinou průrazy hlavních tyristorů, a tři jezdily za pomoci součástek, odebíraných z oněch sedmnácti stojících).
Naráz „enfant terrible“
S nákupem původně objednané novější verze řady 163, vyrobené v Plzni v letech 1991 a 1992, začaly České dráhy po výměně nejvyššího managementu váhat. Jejich hospodářský výsledek ani se státní dotací na osobní přepravu nebyl v kladných hodnotách, a proto po řadě jednání s výrobním závodem nakonec odkoupily jenom část již vyrobených strojů a další odmítly.
Po třech letech stání poblíž hlavního nádraží v Plzni se pro nechtěné stroje našel kupec v Itálii - soukromý dopravce Ferrovie Nord Milano devět škodováckých strojů nasadil do dopravy regionálních osobních vlaků i nákladních kontejnerových expresů (v Itálii se používá rovněž stejnosměrná napájecí soustava 3 kV jako v části naší republiky).
U lokomotiv byl přesunut ovládací pult doleva, byly provedeny mnohé další úpravy a byla snížena střecha, v níž jsou umístěny brzdové odporníky. Podle této odlišnosti se zejména dají na dálku poznat tyto stroje, které 15 let jezdily v Itálii, než je v roce 2010 odkoupila zpět firma Radima Jančury pro vozbu expresů Praha - Ostrava - Třinec.
Ta ale postupně svůj park doplňuje zcela novými stroji Vectron z produkce firmy Siemens a lokomotivami rodiny TRAXX z nabídky společnosti Bombardier. Uvidíme tedy, jak dlouho vydrží „italky“ řady 162 v rychlíkovém provozu a co s nimi bude dál.
