Od prvopočátků železniční dopravy bylo nutné čas od času přesouvat v železničních stanicích či na vlečkách jednotlivé vozy či skupiny vozů, aby byly připraveny k příslušné další činnosti: jízdě zpět či na jinou trať, nakládce či vykládce a podobně. Proto se ve větších stanicích k tomuto účelu začala vyčleňovat speciální hnací vozidla - posunovací lokomotivy, jež tyto služby převzaly, včetně vysloužilých starších typů, pro něž to byla „poslední štace“ před sešrotováním.
Když v průběhu 60. a 70. let minulého století nahradila parní lokomotivy motorová trakce (a krátce poté došlo na celém světě k obrovskému zvýšení cen ropy), ukázalo se, že posunovací režim je z hlediska ekonomiky vůbec tím nejhorším, co může existovat: lokomotiva při něm stojí více než 90 procent doby se spuštěným motorem a její výkon je, i když se při posunování s vozy pohybuje, využit jen na několik procent. Naftový motor navíc dělá hluk, takže ve velkých stanicích uvnitř měst, na tratích, kde již byla zavedena elektrifikace, byly v průběhu 80. let nahrazeny i motorové lokomotivy elektrickými (z produkce Škody Plzeň). Jejich typický pohyb sem a tam po stanici jim vysloužil přezdívku „žehlička“.
Hybridní lokomotiva z ČKD
Pro většinu míst, kde však elektrifikace zavedena nebyla, a kde tedy nadále hlučely a spalovaly naftu lokomotivy dieselové (případně byly troleje jen v některých místech a při posunu bylo nutné zajíždět i na neelektrifikované úseky), byla v lokomotivce ČKD Praha vymyšlena hybridní lokomotiva, jejíž funkční vzorek byl dokončen v roce 1986. Při její konstrukci byly v maximální míře využity díly shodné s tehdy vyráběnou kapotovou lokomotivou řady T 457.0 (později řady 730). Hybridní lokomotiva TA 436.0501 byla čtyřnápravová, měla nejvyšší rychlost 65 km/h, hmotnost 64 tun, měla délku 15,18 m a stanoviště strojvedoucího bylo umístěno uprostřed.
Pod oběma kapotami se poblíž stanoviště strojvedoucího nacházely rozměrné trakční akumulátorové baterie - dohromady 480 článků, jež vyrobila v závodě v Raškovicích Akumulátorka Praha. Uloženy byly v pětici beden, které bránily i případnému úniku elektrolytu. Kapoty nad akumulátorovými bateriemi byly posuvné. V čelech kapot byl umístěn elektrický rozvaděč, pneumatická výzbroj včetně kompresoru, ventilátory chlazení trakčních motorů a vzadu pak naftový motor LIAZ M 637 o výkonu 189 kW s alternátorem a dynamostartérem a druhý blok chlazení trakčních motorů. Když lokomotiva stála, naftový motor běžel vysokými otáčkami a zabezpečoval tak dobíjení energie do akumulátorů. Vše bylo řízeno elektronikou.
Při rozjezdu motor paradoxně ztichl - přešel do režimu volnoběhu a veškerá jízda probíhala s využitím baterií. Při brzdění se energie generovaná trakčními motory samozřejmě vracela do akumulátorů - stroj tak významně šetřil i brzdové špalky (až o 90 pocent oproti starším typům motorových lokomotiv). Po zastavení za několik minut opět naběhl do otáček malý naftový motor a začal dobíjet baterie. Tento režim se opakoval neustále. Lokomotiva tak vykazovala mnohem ekonomičtější provoz než ostatní typy - pro údajnou přílišnou složitost ji ale tehdejší vedení ČSD odmítlo zakoupit.
Do roku 1997 posunovala lokomotiva TA 436.0501 v Olomouci, poté byla vrácena ČKD. V roce 1992 s ní proběhly zkoušky v podniku OKD-Doprava, v roce 2002 byla odprodána Zásobárně Nymburk, s.r.o., kde stála nevyužita do roku 2006. Následně se na několik let dostala na Slovensko, pak opět zpátky do Čech. Šlo přitom o stroj, který v době svého vzniku předběhl dobu o několik desetiletí. Před několika dny byla lokomotiva převezena k novému vlastníkovi do Veselí nad Lužnicí - uvidíme tedy, jaký bude její další osud.
