Četnější pokusy s provozem motorových vozů na železnicích byly zahájeny již na počátku 20. století. Ve druhé polovině 30. let minulého století již bylo na tratích ČSD ve službě více než 500 motorových vozů se spalovacími motory se třemi typy přenosu výkonu: mechanickým, elektrickým a zkušebně také s hydraulickým. Oproti parní trakci představovaly motorové vozy pokrok, především s ohledem na větší operativnost a nižší provozní náklady.
Rychlíkový vůz Slovenská strela
Slovenská strela, rychlý motorový vůz, nesoucí označení řadou M 290.0, bylo 25,1 m dlouhé vozidlo se dvěma oddíly 2. třídy pro cestující, určené k samostatnému provozu. Vkusně čalouněná sedadla poskytovala 72 míst k sezení, z toho 40 bylo v kuřáckém oddíle.
Dva vyrobené exempláře byly střídavě nasazovány na povinně místenkový spoj Praha - Bratislava a zpět v letech 1936 až 1939, přičemž cestu zvládaly - se zastávkou v Brně - za 4 hodiny a 51 minut, zatímco klasickému rychlíku trvala cesta o hodinu déle. Bohužel, nadějný rozvoj tohoto typu přepravy přerušila válka.
Konstrukce Tatry Kopřivnice
Vozy vyrobené v roce 1936 ve vagónce Tatra v Kopřivnici se mohly pochlubit původním českým elektromechanickým přenosem výkonu. Vedoucím celého projektu byl Hans Ledwinka, jenž se později stal technickým ředitelem Tatry Kopřivnice. Patentovaný systém byl ve své době zcela ojedinělým a velmi pokrokovým řešením přenosu točivého momentu z hřídele spalovacího motoru na hnací nápravu. Jeho konstruktérem byl význačný český elektrotechnik a původní majitel továrny ve Vsetíně Josef Sousedík.
Motorový vůz M 290.0 Slovenská strela se do historie zapsal jako úspěšný reprezentant československé konstrukční školy a technického umu. Po letech chátrání se kopřivnický vůz od září loňského roku kompletně rekonstruuje do provozuschopného stavu - těšme se, že v dohledné době znovu zazáří na kolejích. V podnikovém muzeu Tatra pro něj rovněž vznikne nový depozitář.
Původně použité vznětové motory byly v průběhu vývoje nahrazeny zážehovými, v nichž byla jako palivo používána lihobenzínová směs. Podvozky měly unikátní bezkolébkovou konstrukci, přičemž na každém z nich byla uložena jedna samostatná pohonná jednotka, která byla složena ze zážehového šestiválcového motoru Tatra T-67 o zdvihovém objemu 16 600 cm3 a elektromechanického systému přenosu výkonu. Motor dával výkon 123 kW (165 k) při 1 360 min-1, motory byly celkem dva, takže vůz disponoval celkovým výkonem 246 kW. Poháněna byla vždy jedna náprava v podvozku (vnitřní). Odvod výfukových spalin z motorů byl veden ohebnou hadicí přes tlumič na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných výfuků.
hladič umístěný na podvozku měl nucenou cirkulaci vzduchu. Pro napájení pomocných zařízení, osvětlení a dobíjení baterií byl v každém agregátu zabudován pomocný generátor s jmenovitým napětím 24 V a výkonem 1,2 kW. Ze společné sítě bylo napájeno řízení, startéry, elektromagnetické spojky a další zařízení.
Přenos výkonu systém Sousedík
Josef Sousedík byl konstruktérem, který měl velký technický talent a konstruktérskou odvahu: soustředil se zejména na oblast přístrojů, pohonů, trakce a automatické regulace. Svůj první patent přihlásil již v roce 1920 a v průběhu následujících dvaceti let dosáhl seznam patentů a patentových přihlášek úctyhodného počtu 58 v tuzemsku a 164 v zahraničí.
Pro vůz Slovenská strela navrhl systém, který díky výkonu elektrického soustrojí dosahoval několikanásobného zvětšení záběrného momentu hnacího dvojkolí při rozjezdu. Následně došlo k přímému spojení hnací nápravy se spalovacím motorem v oblasti vyšších rychlostí. Tento systém tedy byl kombinací mechanického a elektrického přenosu; vůz při zkoušce dosáhl nejvyšší rychlosti 148 km/h. Podobného principu využívají i dnešní hybridní vozidla.
Exteriér a interiér vozu
Skříň vozu byla samonosná, měla aerodynamicky tvarovaná čela a byla vyztužena konstrukcí z tenkostěnných ocelových trubek. Izolaci stěn tvořila čtyřvrstvá hliníková fólie „alfol“, uchycená v konstrukci režnými nitěmi. Nátěr v odstínu višňové barvy se k vozu dokonale hodil; na čelech byl vůz opatřen velkým státním znakem.
Dva oddíly druhé třídy byly odděleny malou kuchyňkou se zásobníkem na teplou vodu, chladničkou a vařičem; občerstvení se podávalo k místům v oddílech. Stanoviště strojvedoucího na obou čelech vozu byla využívána i jako nástupní prostor, kde byla umístěna také úborna (WC) a skříň s topným agregátem na tuhá paliva, jenž zabezpečoval ohřev vody pro vytápění. Vůz byl větrán střešním ventilačním kanálem.
Další osudy vozů
Po skončení války již vozy řady M 290.0 do běžného provozu nezasáhly a pouze občas sloužily pro cesty ministra dopravy a vládních delegací. Zajímavostí bylo jejich nasazování formou kurýrních vlaků v době norimberského procesu.
Vůz M 290.001 byl v roce 1953 vyřazen z provozu a převezen do železničních dílen v Šumperku a poté do Vagónky Studénka; druhý vůz M 290.002 sloužil jako ministerská záloha v lokomotivním depu Praha-Libeň; v roce 1960 byl zrušen a předán do podnikového muzea Tatry Kopřivnice.
