Na české architektonické scéně nenajdete kontroverznější postavu, než je právě Patrik Kotas. Jeho specifickým oborem jsou dopravní stavby, které až na výjimky podléhají tvrdé kritice. Jeho dílo totiž není snadné přehlédnout. Všechny díla se vyznačují monumentální velikostí, kterou on sám obhajuje jako záměrný prvek vytvářející městský dojem.
Tvůrce několika stanic metra jako Střížkov, Lužiny nebo Rajská zahrada jsou přijímány rozporuplně. Poslední jmenovaná dostala v roce ocenění za stavbu roku 1999 a stanice Střížkov je stále pod palbou nevybíravé kritiky.
U Patrika Kotase si můžeme být jisti, že jeho realizace budou vždy pod specifickým drobnohledem, ale nutno dodat, že jejich podoba si o to doslova říká. Jeden z velkých architektonických podpisů zmiňovaného autora je tramvajová trať Hlubočepy-Barrandov. Tu samotný Kotas vnímá jako velkou prohru. Čím je stavba tak specifická a proč se jedná o zcela nemístné řešení?
Lunapark Barrandov
Když se vydáte tramvají číslo 20 směrem na zastávku Sídliště Barrandov, čeká vás velice výživný architektonický zážitek. Ve stanici Zlíchov si ještě naposledy užijete tradiční koncept tramvajové zastávky, ale když se z reproduktorů ozve název stanice Hlubočepy, je vám jasné, že tady se někdo pustil do opravdového experimentu.
Koncept celé trasy, která se od Vltavy nese vzhůru do barrandovských výšin, měl být realizován jako určitý druh rychlodráhy. Stanice tak architekt pojal, jak je jeho zvykem, opravdu velkoryse. Šest stanic má kromě svého jména určenou také specifickou barvu. Zážitková jízda tak může začít.
Příliš nákladné
Častou výtkou Kotasových staveb je přílišná nákladnost, která nekoresponduje s účelem stavby. Každá z šesti tramvajových stanic je totiž pojatá tak, že bychom zde čekali minimálně stanici metra.
To však nenajdeme, ale rozhodně má pasažér na co koukat. Většinou jde o velmi komplikované ocelové konstrukce se zastřešením či soustavou bílých plachet, které připomínají cirkusové stany. Mnoho povyku pro nic, chtělo by se říct.
Každá zastávka je tvořena v “originálním” stylu, který zásadně rozděluje společnost na ty, kterým se architektova zhmotněná fantazie líbí, a na ty, kterým se zdají noční můry o bludišti z ocelových konstrukcí.Ať jste na jedné či druhé straně barikády, tak proti celému Kotasovu projektu stojí jeden ze základních prvků architektury.
Tramvajové stanice totiž postrádají funkčnost. Patnáct let po jejich dokončení je většina “ozdobných” prvků v dezolátním stavu, zastřešení vás nechrání před deštěm, ale plní pouze estetickou roli.
Vše je tvořeno z velmi nákladných materiálů, které jsou použity jen jako detail ve zcela absurdním místě. Opuštěné trafiky, rozbitá skleněná okna nahrazená levným plastem, nefunkční veřejné osvětlení, které je pověšené na tunové ocelové konstrukci.
Na každé ze šesti tramvajových stanic je patrné, že se nejednalo o levnou investici. Prostředky však byly většinou využity tak, že se postupem času zvyšují náklady na jejich údržbu a v momentě, kdy se nechají odevzdaně ladem, jsou terčem vandalů a přinejmenším holubů. Dnešní stav celé tramvajové show je katastrofální. Sám architekt Kotas uznal, že celý projekt tramvajové trati byl chybný.
Orientační bod
Kotasův původní záměr zněl, že na nudném sídlišti musí vyrůst výrazný občanský architektonický prvek, který bude plnit funkci nového orientačního bodu, jenž šedivé místo pozitivně oživí. Problém tkví ve skutečnosti, že lidé na barrandovském sídlišti bydlí a jen stěží potřebují pomoc v orientaci.
Celý projekt byl jistě extrémně nákladný a patnáct let je dostatečně dlouhá doba, aby stavba prošla zkouškou času. Kvalitní architektura totiž obstojí klidně i staletí, ale tramvajová trať z Hlubočep na Sídliště Barrandov neobstála ani dva roky po uvedení do provozu.
Zdroj: Gebrian vs., metro.cz
KAM DÁL: Pražské atomové kryty: Kolik lidí zachrání metro a kde hledat úkryt v zoologické zahradě?
