Od 60. let minulého století (a možná ještě dříve) bylo zřejmé, že rozvoj železniční dopravy nebude do budoucna možný s parními lokomotivami, byť se jejich technická úroveň dostala po druhé světové válce na maximum, ale že bude nezbytné zavést v masovém měřítku dieselovou a zejména elektrickou trakci.
Jedině touto cestou se dalo pokračovat, a proto byly ze strany ministerstva dopravy zadány strojírenskému průmyslu příslušné úkoly na vývoj a výrobu několika druhů hnacích vozidel nových trakcí. U nás se jednalo především o Škodovy závody v Plzni, nesoucí v letech 1951 - 1965 název Závody V. I. Lenina (ZVIL), které se ujaly vývoje a výroby elektrických lokomotiv, a o závod ČKD v Praze, kde s ukončením výroby parních lokomotiv započaly práce na výrobě celé škály lokomotiv motorových. Do tohoto procesu byli zapojeni ale i jiní výrobci.
Skoro 600 lokomotiv i u nás
V někdejší Německé demokratické republice vyráběl elektrické (i některé motorové) lokomotivy především závod LEW „Hans Beimler“ v Hennigsdorfu (dříve AEG, dnes Bombardier Transportation) a také závod LKM Babelsberg (Lokomotivbau „Karl Marx“), i některé další strojírny. V polovině 60. let ale v Sovětském svazu, v závodě ve Vorošilovgradu (Lugansku) na Ukrajině, dokončili vývoj dieselelektrické šestinápravové lokomotivy o výkonu 2 000 koní, označené (podle požadavku maďarských drah) M62, jež byla určena pro těžkou nákladní dopravu, a nabídli ji železnicím všech okolních států.
V souvislosti s tím závod ČKD (v rámci RVHP) ukončil výrobu obdobné, stejně výkonné lokomotivy řady T 679.0 (bylo vyrobeno jen 27 kusů, resp. její obdoby T 678.0 - vyrobeno 17 kusů); stroje o výkonu 2 000 koní (1470 kW) a vyšším měly podle dohody nadále vyrábět pouze sovětské lokomotivky. Tak se k nám v následujících letech dovezlo 599 kusů těchto těžkých lokomotiv, přezdívaných „sergeje“ (ozn. T 679.1, pro normální rozchod 1 435 mm), a stejně tak i do NDR, kde odebrali těchto strojů s dvoudobým vznětovým motorem „pouze“ 378 kusů.
Požadavek na větší výkon
Stroje označené řadou V200 (později 120) se v NDR, stejně jako u nás i v okolních státech, ujaly služby - ukázalo se, že jde o robustní, relativně spolehlivé lokomotivy, které jsou schopné nahradit celou širokou škálu typů parních lokomotiv. Dodnes se ovšem tradují příběhy o jejich velké spotřebě paliva a oleje, hlučnosti a některých technických neobvyklostech, na něž si v železničních dílnách museli zvyknout. Nicméně „sergeje“ se za řadu desetiletí své existence staly naprostými legendami a ty, které byly zachovány jako muzejní exempláře, se pravidelně účastní různých historických jízd a oslav.
V 70. letech nabídl sovětský průmysl další typ těžké motorové lokomotivy, technicky řešený velmi progresivně se střídavě-stejnosměrnými trakčními obvody a s výkonem spalovacího motoru 3 000 koní (2 208 kW). U nás byly v letech 1971 - 1975 zkoušeny pouze dva exempláře (krátce v Plzni a poté v Brně), jejichž provoz byl vyhodnocen víceméně rozporuplně.
Byla oceněna dobrá spolehlivost a velký výkon těchto lokomotiv, které si vysloužily přezdívku „ragulin“, ale bylo konstatováno, že pro naše tratě s mnoha oblouky jsou tyto stroje až příliš těžké a mohutné; navíc se počítalo s rychlou elektrizací všech hlavních tratí, takže se nákup těchto výkonných lokomotiv (označených v SSSR jako TE109) jevil jako zbytečný. Oba stroje, které byly bez topného agregátu určeny jen pro nákladní dopravu, byly nakonec odprodány do Bulharska.
V NDR to bylo jiné
V NDR, kde měly hlavní tratě zcela jiný charakter než u nás, se ale naopak nákup výkonnějších motorových lokomotiv s moderní technikou jevil jako vhodný a logický krok a pokračování nastoupeného kurzu. Pro potřeby Deutsche Reichsbahn začaly být požadovány lokomotivy V 300 (později řady 130 - 132) s topným alternátorem, které by mohly být celoročně nasazovány do těžké osobní dopravy k vozbě rychlíků.
Sověti ale několik let nebyli schopni stroje s topným agregátem dodat - namísto toho bez konkrétní objednávky dodali v letech 1970 - 1972 do NDR 80 kusů lokomotiv řady 130 s maximální rychlostí 140 km/h a v letech 1972 - 1973 ještě 76 kusů obdobných strojů (řady 131) s nejvyšší rychlostí 100 km/h - všechny určené pro nákladní dopravu, neschopné vozit v zimě osobní vlaky. Teprve od roku 1973 se podařilo problém vyřešit a následujících devět let proudily do NDR velké série strojů řady 132 s topným alternátorem, jejichž celkový počet nakonec dosáhl 709 kusů. U personálu dostaly jméno „Ludmilla“.
V průběhu let 1991 - 2001 bylo několik desítek těchto lokomotiv remotorizováno a dodnes tak slouží v nákladní dopravě v rámci DB i soukromých společností. A věřte - hvízdot jejich turbodmychadel, připomínající zvuk letadla, dokáže rozbušit srdce nejednoho železničního fandy.
